Într-o casă clădită pe dinăuntru cu cărți, diplome și documente, pe Hula Blajului, locuiește un om aparte, un prototip.

Spun prototip pentru că fiecare fibră a trupului și fiecare secundă a conștiinței acestui domn pe care îmi propun să vi-l prezint astăzi, au existat și există încă sub semnul unei lupte perpetue de depășire a limitelor cunoașterii, o zbatere străină de preocupările multora dintre noi. Augustin Marius Abușeanu s-a simțit, încă de la anii în care rațiunea de ființă gânditoare și-a intrat în drepturi, încorsetat de barierele lumii în care l-a aruncat existența la naștere. Instinctual, și nu inspirat ori ghidat de orice altă ființă umană, a căutat constant răspunsuri la întrebări existențiale, mergând pe firul roșu al științei. Zborul, ca ipoteză și mai apoi ca realitate, s-a potrivit în dezlegarea multora dintre ele. Prin urmare la inginerul Abușeanu, toate drumurile duc la zbor, zbor la propriu și la figurat, pentru că trebuie să-ți fugă mintea bine să o apuci pe calea ingineriei de mașini de zbor. În căutarea răspunsurilor la întrebările personale, acest om a dat naștere la rândul său la alte variante, ipoteze, unele cu aplicație practică, altele, de zgândărit mintea celui aplecat spre cunoaștere. Inginer, inventator, colaborator al Academiei Române (Comitetul român pentru istoria și filosofia științei și tehnicii), deschizător de drumuri și făuritor de viitor pentru atâția semeni, Augustin Marius Abușeanu s-a ghidat o viață întreagă după îndemnul scris cu creion chimic pe interiorul cufărașului de lemn ce îl purta în copilărie, în calitatea lui de școlar, de către unul din apropiații familiei: ”Gustișor, să fii un om cult și iubitor de oameni, așa cum a fost tatăl tău, profesorul Abușeanu!”. Crește împreună cu soția 4 copii, 3 băieți și o fată, anul acesta sărbătorind 80 de ani de viață și 56 de căsătorie neîntreruptă. Pentru tot sprijinul mulțumește doamnei sale, Rodica Abușeanu, fără de care mărturisește că nu ar fi reușit atâtea câte și-a propus, inclusiv publicarea în anul 2010 a primului volum din lucrarea ”Incursiuni la limitele cunoașterii”. Un al doilea volum așteaptă cuminte, în memoria calculatorului vizionarului de pe Hula Blajului, lumina tiparului, volum pe care, personal, îl aștept cu interes.

Momentul Reghin şi participarea la proiectarea primului elicopter românesc Născut în data de 24 septembrie 1936, la Târnăveni, județul Mureș, urmează cursurile Liceului Teoretic ”Andrei Bârseanu”, absolvind într-o promoție excepțională, cu un an mai devreme. Pleacă apoi la București, intrând la Secția de Construcții Aeronautice a Facultății de Mecanică de la Institutul Politehnic București. În 1958, proaspătul absolvent ia calea Reghinului (singurul loc din România unde se construiau aparate de zbor), unde ocupă prima funcție din carieră, cea de inginer proiectant. Aici, face parte din celebra ”Grupă de la Reghin”, participând, alături de o mână de oameni pasionați, printre ei Vladimir Noviţchi, Hans Polen și Ștefan Bitto, la proiectarea și experimentarea primului elicopter românesc: RG-8-H1-”Ţânţar”. La acest model conceput de Noviţchi, în colaborare cu inginerul Gh. Rado de la Institutul de Mecanică Aplicată “Traian Vuia” al Academiei Române, a contribuit inginerul Abușeanu, realizând calculele de rezistență și contribuind la verificarea eforturilor în elementele structurii de rezistență cu mărci tensiometrice, la ultimele faze ale întocmirii documentației de execuție și în final la probele la sol. ”RG-8-H1 era biloc, cu rotor ce avea trei pale. Construcția aparatului era mixtă: scheletul tip grindă cu zăbrele din țevi trase din oțel aliat, pe două longeroane din lemn stratificat, învelișul din tablă de aliaj de aluminiu, placaj pentru aviație și pânză specială (numai în partea inferioară a cozii), iar palele rotorului și elicea anti- cuplu erau din lemn stratificat-densificat. În paralel cu lucrările la RG -8-H1, am lucrat la variantele monoloc ale avionului RG-7, mai ales la ultima variantă RG7-”Şoim S” (S având semnificația de “special”), conceput special pentru doborârea recordului mondial de autonomie de zbor la categoria sa. Când elicopterul se afla în plină desfășurare a probelor la sol, Noviţchi a fost chemat la Consiliul de Miniștri, datorită unei telegrame primite de la fabrica de motoare din Cehoslovacia, prin care eram întrebați la ce vom folosi motorul Walter Minor. Comunicând intenția noastră de a-l folosi pe avionul RG7-ŞoimIII și la elicopterul RG-H1, ni s-a refuzat continuarea livrării motorului. În același timp s-a aflat că cehii au prezentat în Delta Dunării un elicopter mic, echipat cu același motor de 105 C.P. Din această cauză, RG-H1 a rămas doar în faza de prototip experimental; a rămas într-un hangar la Reghin și încet, încet, a fost dezmembrat, iar producția de avioane RG-7 a încetat. Nici RG-7-”Şoim S” nu a avut o soartă mai bună, nu a mai putut fi echipat pentru zborul de record, fiind alăturat seriei de 9 avioane RG-7-ŞoimIII din lipsă de motoare”, își amintește, nu fără regret, omul supranumit de colegi, ”enciclopedie ambulantă”. (vezi foto elicopter) lParcursul profesional înainte de a pune piatra de temelie la I.A.M.U. Blaj Odată cu desființarea, după 1960, a “Secţiei Aero” de la Reghin, ”trecută inițial de la producția de avioane și planoare la… rachete de tenis”, după cum mărturisește același om, tânărul inginer se întoarce la Târnăveni, alăturându-se celor de la Combinatul Chimic Târnăveni. ”Aici am colaborat cu doi ingineri ruși, specialiști de la Academia din Novosibirsk, la lucrările de montaj ale instalațiilor la un cuptor de carbid de mare capacitate, unul dintre cele mai moderne și mai mari, nu numai din Europa. Rolul meu era atunci îndeosebi acela de traducător și intermediar între ruși și conducerea combinatului, ajutat de faptul că o rupeam binișor cu rusa, deoarece singurele cărți cu noutăți din aviație erau pe atunci cele în limba rusă, majoritatea traduceri ale unor lucrări de autori renumiți din Occident”, își amintește gazda mea, dintr-o zi de februarie. După momentul Târnăveni obține transferul la o fostă întreprindere cu profil de aviație (ASAM-Atelierele Speciale de Aviație Mediaș), devenit între timp Automecanica-Mediaș, unitate reprofilată pe producția de suprastructuri auto speciale, cu destinații civile și militare, unde lucrează timp de circa 8 ani, conducând serviciul de proiectare constructivă. În acest interval, inginerul Abușeanu înregistrează noi reușite. Își amintește cu plăcere de o altă premieră pentru România, la înfăptuirea căreia a avut din nou șansa și priceperea să participe, un autocamion frigorific, dotat cu instalație de răcire Thermo King. Autovehicul cu care s-a prezentat în Franța (1969), pentru a i se determina coeficientul de transfer termic, de unde s-a întors cu certificarea performanței autocamionului la acest capitol. Cu ocazia acestei deplasări, în timpul unei vizite la Mission Catholique Roumaine, are ocazia de a se întâlni cu Monica Lovinescu, vocea libertății de la Radio Europa Liberă. Zâmbește din nou amintindu-și că i-a sugerat la vremea aceea doamnei față de care nu era altceva decât un tânăr neexperimentat, că Nicolae Ceaușescu ar da semne de îndreptare. Tot cu un zâmbet i-a răspuns și ea, replicând că acesta nu îi merită laudele. lI.A.M.U. – ”O culme câştigată a năzuinţelor mele pentru oameni” Ca urmare a HCM nr.1427 din noiembrie 1971, prin Ordin al Ministrului Industriei Constructoare de Mașini, Augustin Marius Abușeanu a fost transferat la Blaj, pentru conducerea lucrărilor de construcție și punere în funcțiune a unei noi întreprinderi, I.A.M.U., (Întreprinderea de Accesorii pentru Mașini – Unelte), prima uzină din țară specializată exclusiv pe fabricația de accesorii și elemente de completare pentru mașini-unelte, cu profil de mecanică fină. Fabrica nu a fost din prima zi gândită a fi amplasată la Blaj. Inițial, Ministerul se orientase către platforma de la Sighișoara. În urma pledoariei inginerului Abușeanu pentru a opta pentru platforma Câmpul Libertății de la Blaj, compartimentul de mecanică fină și aviație al ministerului a decis ca I.A.M.U. să fie ridicată aici și nu în altă parte. ”În 1972 am început construcția propriu-zisă, iar în 1974 am pus fabrica în funcțiune, cu ajutorul și participarea unei echipe de oameni deosebiți, printre care inginerii: Furcă Francisc, Mureșan Valer, Ionescu Aurel, Turcu Iuliu Sabin, Horia Drăghici”, își amintește cel căruia, practic, îi datorăm într-o bună măsură existența acestei fabrici la Blaj, și despre care ar trebui să afle toți cei care au lucrat și lucrează încă acolo, să îi strângă măcar mâna, dacă îl întâlnesc pe stradă. Încă înaintea punerii în funcțiune, în interiorul colectivului în formare și în continuarea desfășurării și dezvoltării producției, în IAMU-Blaj a fost instaurat și încurajat un adevărat cult al calității. O manifestare spre exterior a acestui cult fiind exprimată de cele două simboluri ale calității, μ și triunghiul cu vârful în jos, ce are înscrise în interior inițialele întreprinderii, sugerate ca simboluri pentru IAMU de către inginerul Abuşeanu. Acestea au fost fixate pe frontispiciul corpului administrativ odată cu finisajul clădirii la inițiativa inginerului Abuşeanu, cu contribuția inginerului Ionescu Aurel (aceste simboluri fiind și astăzi acolo). La circa patru ani de la punerea în funcțiune, la I.A.M.U. se produceau deja mai mult de 60 de produse în peste 100 de tipodimensiuni, dintre care lanțurile port-cablu și ghidajele cu role destinate echipării mașinilor-unelte de mare productivitate, care au adus țării importante economii de fonduri valutare, eliminându-se importul acestui gen de produse. ”După greutățile inerente oricărui început, la care s-au adăugat altele din cauza faptului că în afară de CPL (Combinatul de Prelucrare a Lemnului), pus în funcțiune doar cu puțin timp înainte, în orașul Blaj nu exista o tradiție industrială, după 14 ani de trudă, dusă de foarte multe ori de dimineața până seara târziu, pentru construirea și punerea în funcțiune la termen a noii întreprinderi, acolo unde înainte era un câmp gol, și a strădaniei de căutare și formare de personal calificat, mai ales în condițiile exigențelor necesare unei întreprinderi cu profil de mecanică fină, ei bine, după toate acestea și fără a mai lua în considerare faptul că întreprinderea a ajuns să aibă rezultate dintre cele mai bune pe ambele planuri (județean și respectiv centrală industrială), am avut de suportat și eu niște acțiuni specifice din partea autorităților anului 1986, nemulțumite de reacțiile mele față de ”sarcinile de partid”, și după câte am aflat și de unele ticluiri din arsenalul serviciilor de ”cadre”, aplicându-mi-se ”principiul rotirii cadrelor”. Cu sprijinul Centralei de Mecanică Fină de care aparțineam, am înființat o filială de cercetări și proiectare în care m-am simțit mult mai bine decât în funcția de director general. După evenimentele din decembrie 1989, salariații de la IAMU mi-au cerut să revin în funcția de director general avută anterior, dar i-am refuzat politicos, timp de un an, conștient fiind că va trebui, în multe privințe, să o cam iau de la capăt. Până la urmă m-au convins să revin, și am găsit IAMU într-o situație extrem de grea din punct de vedere economic, am fost nevoit să iau măsuri urgente și foarte neplăcute pentru mine, îndeosebi de reducere drastică a personalului neproductiv direct ( regie, TESA, fotbaliști, dansatori și dansatoare și o întreagă faună de pcr-iști (a se citi pcr=pile, cunoștințe, relații) impuși noii conduceri a întreprinderii de partid și într-o oarecare măsură și de centrala industrială în perioada în care am lucrat la filiala CCSITMFS. După ce am făcut cuvenita curățenie, împreună cu colegii din noua conducere am reușit să redresăm întreprinderea, dar am ajuns să fiu extenuat de efortul depus și stresat de sindicatul celor ce se simțeau în pericol de a fi disponibilizați (în întreprindere erau atunci vreo 2 sau chiar 3 sindicate, nu-mi mai amintesc exact câte), așa că am cerut conducerii ministerului, din proprie inițiativă si nesilit de nimeni, să-mi aprobe transferul la o altă întreprindere, aflată atunci în fază de șantier de construcție.(…) Dintre circa 900 de firme mari din țară din diferite domenii de activitate, analizate în trei ani consecutivi, doar 81 au fost catalogate în clasa A+. Printre acestea este și IAMU-Blaj, singura din domeniul ei de activitate, industria de mașini și echipamente, care are rating A+. Mă bucur astfel că am lăsat întreprinderea pe mâini bune și că la temelia rezultatelor de acum se află și strădaniile mele”, mărturisea, în anul 2009, cel ce constituie subiectul paginii noastre de astăzi. Întrebându-l acum ce înseamnă I.A.M.U. Blaj pentru domnia sa, acesta mi-a răspuns simplu: ”O culme câștigată a năzuințelor mele pentru oameni!” Pentru strădanie şi exemplu, vă mulţumesc!

Daniela STOIA